Une modification que je vois recommandée en permanence consiste à remplacer le filtre à air BMW d’origine par un filtre sport DNA, K&N ou BMC.
La promesse est toujours la même :
« Le moteur respire mieux. »
« Plus de puissance. »
« Plus de couple. »
« Une meilleure réponse à l’accélérateur. »
Mais est-ce réellement vrai sur une R1200 LC ou une R1250 moderne ?
La réponse est : parfois oui, parfois non.
Et sur une moto moderne Euro 5, la réalité est souvent très différente de ce que beaucoup de motards imaginent.
Pourquoi les motards pensent que les filtres sport augmentent la puissance
Sur les motos plus anciennes, notamment à carburateurs ou avec les premières générations d’injection électronique, un filtre moins restrictif pouvait effectivement permettre à davantage d’air d’entrer dans le moteur.
Si l’alimentation en carburant était adaptée en conséquence par un changement de gicleurs ou une reprogrammation, un léger gain de puissance et de couple était réellement possible.
Le moteur respirait plus librement et pouvait exploiter ce débit d’air supplémentaire.
Donc cette idée n’est pas un mythe.
Elle provient simplement d’une autre génération de moteurs.
Pourquoi les moteurs modernes Euro 5 sont différents
Les motos modernes comme la R1250GS sont déjà extrêmement optimisées en sortie d’usine.
À bas régime et sur un faible filet de gaz, le calculateur utilise en permanence les informations provenant de multiples capteurs et des sondes lambda afin de maintenir un rapport air/essence très précis.
C’est là que beaucoup de motards sont surpris.
Installez un filtre plus ouvert et le moteur recevra effectivement davantage d’air.
Mais le calculateur ne décide pas automatiquement de produire plus de couple.
Au contraire, il tente généralement de conserver les mêmes objectifs d’émissions polluantes et la même stratégie d’injection.
Le résultat ?
Parfois absolument aucune amélioration.
Parfois une perte de souplesse à très bas régime.
Parfois davantage de broutements ou d’à-coups dans le trafic.
Exactement l’inverse de ce que les gens espéraient obtenir.
Et cela devient encore plus important avec des systèmes d’admission très ouverts comme un DNA Stage 2.
À ce stade, vous ne remplacez plus simplement un filtre.
Vous modifiez de manière significative le débit d’air admis par le moteur.
Sans recalibration correcte du calculateur, le mélange peut devenir encore plus pauvre dans certaines zones de fonctionnement.
Et un moteur qui fonctionne trop pauvre n’est pas sans conséquences.
Les effets possibles comprennent :
- une augmentation de la température de combustion
- des soupapes d’échappement plus chaudes
- une sollicitation accrue des sièges de soupapes sur le long terme
- davantage de broutements et d’à-coups à bas régime
- une réponse à l’accélérateur plus brutale
- une augmentation de la température moteur
- une perte de douceur de fonctionnement dans le trafic
Il ne faut donc pas être surpris si une admission très ouverte rend la moto moins agréable à bas régime lorsqu’aucune adaptation de l’injection n’est réalisée.
Plus d’air n’est utile que si le moteur reçoit également davantage de carburant.
La même logique s’applique lorsque certains remplacent également les pipes d’admission, manchons d’admission ou éléments de boîte à air.
À ce stade, on ne parle plus d’un simple entretien amélioré.
On modifie le comportement d’admission d’un moteur qui a été calibré comme un ensemble complet.
Filtre, boîte à air, conduits d’admission, corps papillons, capteurs, cartographie moteur et système d’échappement fonctionnent ensemble.
Modifier le cheminement de l’air sans adapter l’injection peut améliorer un point précis tout en dégradant le comportement à bas régime.
Sur une GS moderne, plus ouvert ne signifie pas automatiquement meilleur.
Le piège de la vitesse de la colonne d’air à bas régime
Beaucoup de motards pensent que davantage d’air est toujours bénéfique.
Ce n’est pas forcément le cas.
À bas régime, la vitesse de circulation de l’air dans l’admission est extrêmement importante.
Le moteur a besoin d’une colonne d’air rapide et stable pour remplir efficacement les cylindres.
Réduire excessivement les restrictions peut parfois perturber cet équilibre.
Le bénéfice d’un débit d’air supérieur ne devient réellement intéressant qu’à haut régime, lorsque le moteur réclame un volume d’air maximal.
Or ce n’est pas là que la majorité des propriétaires de GS passent leur temps à rouler.
Ce que j’ai constaté sur ma propre moto
J’ai récemment installé un filtre DNA sur ma propre GS.
Ai-je soudainement gagné de la puissance ?
Non.
La moto est-elle devenue sensiblement plus rapide ?
Non.
Ai-je ressenti davantage de couple ?
Non.
Si je suis totalement honnête, j’ai même eu l’impression que le moteur était légèrement moins souple à très bas régime.
Au-dessus de cette zone, je ne peux pas dire avoir constaté une différence significative.
Et je pense que c’est important.
Il existe une grande différence entre ce que nous espérons ressentir après une modification et ce que nous ressentons réellement au guidon.
Le véritable avantage d’un filtre réutilisable
À mon avis, le principal avantage d’un filtre DNA, K&N ou BMC n’est pas la puissance.
C’est son aspect pratique.
On l’achète une fois.
On le nettoie.
On le réhuile.
On le réutilise.
Pour les motards qui voyagent, roulent sur des pistes poussiéreuses ou pratiquent le tout-terrain, c’est un véritable avantage.
Plus besoin d’acheter régulièrement un filtre papier neuf.
Conclusion
Si vous espérez qu’un filtre réutilisable transforme votre GS en monstre de couple, vous risquez d’être déçu.
Si vous l’achetez parce qu’il est réutilisable, économique sur le long terme et pratique pour une moto d’aventure, c’est un argument beaucoup plus solide.
Les plus gros gains ne sont pas toujours en chevaux-vapeur.
Parfois, ils se trouvent simplement dans des coûts d’entretien réduits et une utilisation plus pratique de la moto.
Quelle a été votre expérience avec les filtres DNA, K&N ou BMC sur votre GS/GSA LC ?
Avez-vous constaté une réelle différence ou simplement une sonorité d’admission différente ?